静岡県内JR駅に入る高速バス
承前、と言うことで。取りあえず目がショボショボしているのに作ってみた。
| 駅名 | 運行区間 | 会社名 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 御殿場駅 | 河口湖〜東京駅(昼行) | 富士急山梨/JR関東 | |
| 御殿場駅 | 御殿場〜新宿西口(昼行) | 小田急箱根 | |
| 御殿場駅 | 新松田〜京都・大阪(夜行) | 富士急湘南/近鉄 | |
| 三島駅 | 三島〜新宿西口(昼行) | 沼津登山東海/小田急箱根 | 3/13から |
| 沼津駅 | 沼津〜東京(昼行) | 富士急シティ | |
| 沼津駅 | 沼津〜新宿(昼行) | 富士急シティ/京王 | |
| 沼津駅 | 新松田〜京都・大阪(夜行) | 富士急湘南/近鉄 | |
| 富士駅 | 富士〜東京駅(昼行) | 富士急静岡 | |
| 富士駅 | 富士吉田〜京都・大阪(夜行) | 富士急山梨/近鉄 | |
| 新富士駅 | 富士〜東京駅(昼行) | 富士急静岡 | |
| 新富士駅 | 新松田〜京都・大阪(夜行) | 富士急湘南/近鉄 | |
| 新富士駅 | 富士宮〜横浜駅・羽田空港(昼行) | 富士急静岡/京急 | |
| 富士宮駅 | 富士宮〜東京駅(昼行) | 富士急静岡/JR関東 | |
| 富士宮駅 | 富士吉田〜京都・大阪(夜行) | 富士急山梨/近鉄 | |
| 富士宮駅 | 富士宮〜横浜駅・羽田空港(昼行) | 富士急静岡/京急 | |
| 清水駅 | 清水〜東京(昼行) | しずてつ/JR関東/JR東海B | |
| 東静岡駅南口 | 静岡〜渋谷・新宿(昼行) | JR東海B/京王 | |
| 東静岡駅北口 | 富士吉田〜京都・大阪(夜行) | 富士急山梨/近鉄 | |
| 東静岡駅北口 | 新松田〜京都・大阪(夜行) | 富士急湘南/近鉄 | 3/19まで |
| 静岡駅 | 静岡〜東京(昼行) | JR東海B/JR関東 | |
| 静岡駅 | 静岡〜名古屋(昼行) | JR東海B | |
| 静岡駅 | 浜松・静岡〜東京(夜行) | JR東海B/JR関東 | |
| 静岡駅 | 静岡・浜松〜京都・大阪・神戸(夜行) | JR東海B/西日本JR | |
| 静岡駅 | 静岡〜渋谷・新宿(昼行) | JR東海B/京王 | |
| 静岡駅 | 静岡〜新宿(昼行) | しずてつ/JR関東 | |
| 静岡駅 | 静岡〜横浜(昼行) | しずてつ | |
| 掛川駅 | 浜松・静岡〜東京(夜行) | JR東海B/JR関東 | 3/12から |
| 愛野駅 | 浜松・静岡〜東京(夜行) | JR東海B/JR関東 | 3/12から |
| 袋井駅 | 浜松・静岡〜東京(夜行) | JR東海B/JR関東 | 3/12から |
| 浜松駅 | 浜松〜東京(昼行) | JR東海B/JR関東 | |
| 浜松駅 | 静岡・浜松〜京都・大阪・神戸(夜行) | JR東海B/西日本JR | |
| 浜松駅 | 浜松〜渋谷・新宿(昼行) | JR東海B/京王 | |
| 浜松駅 | 浜松・静岡〜東京(夜行) | JR東海B/JR関東 |
取りあえずお約束として「空港系統」(ただし富士急の羽田空港行は横浜駅での乗降可能なので本表に記載)や「観光系統」(富士急山梨バスの静岡駅〜富士吉田駅など）を外し、なおかつ「JR駅前に入らない」系統は外したのですが（そのため、日本中央バスは本表には出てません）・・・相当本数が多くなっている事に気付くものかと。それだけ静岡県内でも高速バスが定着してきたって言う証左ではないかなとか思います。多分MECEじゃないと思うのでフォローお願いしますｗ。
この表を気付いて気付いたのですが、基本的に東高西低の路線設定って言う感じになってますね。いや、富士急はグループで高速バス運行のノウハウを持っている訳ですし、東京にも近いと言うことでそれだけ路線設定が細かくなっているかと思う所。そのかわり、静岡から西側と言うのが設定がそんなに無いんですよね。3月になってドリーム静岡・浜松号の増便分が掛川・愛野・袋井駅前に入るだけで、後は浜松駅と言う状況。遠州鉄道がe-wingを走らせてはいるものの、セントレア行なのでこの表には出て来ない訳で。
本当だったら名古屋方面の系統もあっていいんじゃね？と思うのですが、東名高速線の3月12日改正のダイヤを見てみると急行静岡名古屋系統はほぼ壊滅状態ですし、東名静岡以西を走る各駅停車便(特急・急行)は減便させられてますし。
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何でこんななのかなぁ、と疲れた頭で考えてみたのですが。
まず、対東京の場合には「東海道線の静岡東京間直通普通が無くなった」ってのがあるのでしょう。安く東京まで行ける交通手段でしたが、今では熱海か沼津での乗換が必ず必要に。その乗換の手間を嫌ってバスにお客さんが流れたのではないかという仮説を立てることができます。
で、その受け皿として「東名ハイウェイバス」が利用されたのですが、東京の都心部が西に移動しつつあると言う周辺環境の中で、JR東海グループが「新幹線に転移しないかつ渋谷や新宿を都内の最終目的地にする顧客」をターゲットとして自社グループで足を賄おうとしたのが「渋谷・新宿ライナー」かと。で、JR東日本グループは「熱海以西からの直通旅客」の減少と言う事実(微々たるものかもしれませんが)と言う親会社の事情、つくばエクスプレス開業による「つくば線」の減便によって生み出されたリソースの有効活用＆しずてつの高速路線拡大政策に乗っかったのが「駿府ライナー」なのかと思うところ。で、「しみずライナー」はと言うと・・・上記の表の中では唯一の3社共同運行なんですよね、よく見ると。「駿府ライナー」と同じ周辺環境があった中に、JR東海グループが「清水から東京への直通の便」として運行してきた特急「東海」号に引導を渡すために参入したのでは？って思う所で。
静岡市内発着の路線でもこんな事が仮説・・・いや、妄想として考えられるのですから、恐らく富士急の場合にはもっと色々とあるのではないかと思います。で、その裏で色々と手を引いているのが京王なんじゃね？なんて思う所。
その反面、名古屋行が少ないと言うか殆ど無いのは「新幹線も在来線も同じJR東海だから」って言う事情があるのか、なんて思います。浜松だったら時間帯によっては新快速が入っていたりとか、少なくとも豊橋まで行けば快速電車に乗れるところで、別に無理してバスに転移させる必要が無いですからね。むしろ名鉄との競合が厳しいって言う部分があるかとは思いますので、バスに力を入れるよりも、的な考えがあるのかもしれません。尤も需要そのものも少ないですがｗ（需要が多かったら、東名高速線の静岡名古屋系統の本数ももっと多いでしょう）。
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まぁ、おいらみたいなヲタが妄想したところで何の影響もないですが、あともう一つだけ。
静岡県内発着の「高速ツアーバス」が殆ど無いって言う所なんですが・・・切符の売り方も悪いとか、過去に運行していたときも乗り降りの場所が悪いとか、JR系の「静岡東京往復4,500円」が定着していた言う話もありますが、一番最大の原因って言うのは単純に「旅客流動が少なかった」って言う一点だけでしょう、東京名古屋間や東京関西間との比較で。
確かに「バスに乗る距離」としては3時間程度が丁度良いのかと思いますが、今でこそ本数はそこそこあるもののやはり「朝静岡発」と言う一方通行の旅客流動になっているのは否めませんし（一時期の駿府ライナーのダイヤが完全に静岡ベースのダイヤでしたね）、仮にそこそこお客さんを集めようと思うのならば「静岡県内に車庫を置いて」運行しないとならない訳で。で、そうなってくると用地取得費や営業所建屋の建築費用もかかる訳ですし、営業所スタッフの人件費もバカにならないところかと。「高速ツアーバス」を運営する会社としては「儲からなければ撤退したい」訳ですから、単純にペイできるかどうかって言うことを「会社として」考えた結果なのかなとは思います。いや、詳しくは分からないですし、財務分析した訳でもないですし、進出計画を見たわけでもないただの妄想なんですけどねｗ。
個人的にはまぁ、甲州街道で見るしずてつのバスや新宿西口で見るJR東海バスが「静岡」って言う行き先表示を出しているのに何かホッとする部分があるので・・・まぁ、路線バスを使う訳なんですが、ただ「安い」って言う理由や「安全性」って言う理由以外にも、もっと情感的な「何か」があるのかとは思うんですけどね。定性的な何かが。
