静岡〜大阪間昼行便を再検討してみる。

　シャワーを浴びている間にある路線のことを思い出しました。「京阪神昼特急静岡号」。
　静岡駅と大阪駅を結んでいた昼行便で、JR東海バスと西日本JRバスの共同運行路線でした。運行開始は2004年7月16日、運行終了は2006年5月31日と、2年間持たなかった路線ではありますが、同時に運行を開始した「京阪神ドリーム静岡号」は今でも週末には座席が取りにくい路線になっています。
　ちょいと妄想込みで再検討してみました。
■京阪神昼特急静岡号(04/7/16-06/5/31)

1号	JR海	1010	1023	1043	1120	1459	1507	1516	1521	1533	1550
号数	運行	静岡駅	静岡IC	吉田	浜松北	深草	大山崎	高槻	茨木	千里NT	大阪駅
2号	西JR	1630	1617	1557	1520	1131	1123	1114	1109	1057	1040

■京阪神ドリーム静岡号(04/7/16-06/5/31)

1号	西JR	2200	2235	0500	0605
号数	運行	静岡駅	浜松駅	京都駅	大阪駅
2号	JR海	0705	0530	2355	2250

こんなダイヤでした。JR東海バスの車両が昼特急1号→ドリーム2号、西日本JRバスの車両が昼特急2号→ドリーム1号と言うように運用に入り、昼夜兼行の運行をこなしていました。運行当初は停車駅もドリーム号に関しては非常に少なく、今の京阪神ドリーム静岡号とは大違いです。
京阪神昼特急静岡号が最終的に運行しなくなった理由、恐らく儲かっていなかった・・・と言うのもありますが、何で儲からなかったのか？と言う理由を考えると「お客さんが居なかった」、何で居なかったのか？と考えると「顧客増加の施策を打たなかった」、何で打たなかったのか？と考えると「旅客流動が少なかった」、と言うような流れになるとは思います。
ですが、ここで今のトレンドを考えてみると「発着地での停車駅を多くしてこまめにお客さんを拾う」と言う戦術があります。駿府ライナーにしても渋谷・新宿ライナー静岡号にしてもそうかと思いますし、ドリーム号でも静岡〜浜松間の停車駅は多くなっている傾向があります。
また、この頃のダイヤを見てみると「大阪/静岡発の時間が早過ぎる」と言うところもありました。後運用の絡みもあるので仕方ない部分はあるのかもしれませんが、このころの東海道昼特急大阪号の大阪発最終は14時頃だったような気がします。静岡までバスで帰ろうと思うときに京阪神昼特急静岡号では「余りに早い」と言うのがありましたし、自分もその関係で使わなかったような事を記憶しています。

仮に、今後「京阪神昼特急静岡号」がリベンジする、と言う事であればこんな形になるのではないでしょうか。

顧客層：比較的時間に余裕のある旅行客（年齢は問わない）
地域層：静岡〜浜松間、京都〜大阪間の相互

まぁ、詰めは甘いですが、本業じゃないのでこんな具合で勘弁して下さい（おい。

1号	駅名	2号
西JR	運行会社	JR海
1500	静岡駅	2130
1513	東名静岡	2117
1525	東名焼津西	2105
1532	東名吉田	2058
1546	東名菊川	2044
1551	東名掛川	2039
1601	東名袋井	2029
1613	東名浜松北	2017
1940	京都深草	1655
2035	大阪駅	1600
2135	三宮駅	1500

　本当だったら京都駅や浜松駅にも寄りたいところなんですが、京都はシーズンの混雑を考えればどうしても入りたくないですし、浜松駅はとりあえず赤電が動いている時間帯なのでそっちを利用してください・・・って言うことになるでしょうね。
　あと、ダイヤ設定は「出先側で折り返し時間に余裕を持つ」と言う事になるでしょうか。JR東海バスであれば夜便で大阪に行ってから昼便で静岡に戻ってくれば大阪発の時間を遅くする事はできますし（静岡着に帰ってきた日の夜行便は別の車両にやらせればOKでしょう）、西日本ならばその逆と言うことで。結局、お客さんが一番使いやすい時間帯に走らせる事を前提に考えればいいのではないかな、と思うところで。
　その上で、商品販売方法も検討の要はあるかと思います。単純に昼便往復・夜行往復と言う往復割引切符の設定ではなく、昼便・夜便の組み合わせで割引になる切符の設定とか、浜松発だったら遠鉄電車の乗車券をセットにした企画乗車券の発券とか（浜松だと遠鉄バスの窓口で東名高速線やら渋新浜松号の乗車券を発券してますし）言うように「お客さんが使いやすいような設定」があれば幾らでもできるのでは？と思うところなんですが。ええ。

　まぁ、あくまで妄想ですから（結局それかいｗ