企業の収益構造
では、何故ここまで必死になって顧客を奪わないとならないのか？と言う点を考えると、それはJR西日本の収入構造を見れば分かると思います。すなわち、関西圏の収入によって中国地方や北陸地方のローカル線を維持していると言う内部補助が行われており、「関西での収入を上げる事によって、地方線区の存続を可能にする」と言う構造を国鉄改革の時に創られたと言う事ができるのではないでしょうか。
ですが、この内部補助の構造は他JR各社でも見る事ができます。その例として良く言われるのがJR東海における新幹線と在来線の例であります。新幹線の収益によって地方ローカル線どころか東海道線のような主要幹線も維持されていると見る事は可能ですし、「JR東海にとっての在来線は、新幹線へお客さんを運ぶための鉄道にしか過ぎない」とも言われています。ですが、JR東海の場合は東京大阪間では圧倒的な輸送シェアを新幹線が握っており（近年では航空会社の巻き返しも激しいですが）、新幹線が安泰である限りは在来線も維持可能であると言う事ができます*1。JR東日本の場合は、東京圏の通勤電車がJR東海の新幹線に値する存在です。
ですが、JR西日本を見た場合には、山陽新幹線に関して言えば福岡空港が福岡の市街地の至近にある事から確実にシェアを握る事が出来ないと言う点、その上、輸送全体のパイそのものが東京大阪間に比較して小さいと言う点から、新幹線そのものも東海道新幹線では考えられないような仕様の車両(e.g.ひかりレールスター)を登場させ、航空機との差別化を図ると言う施策も実施していますし、500系車両による300km/h運転も行っています。また、関西圏においては前述の通りに「アーバンネットワーク」と言われる関西圏の路線でのサービス向上によって並行して走る民鉄から顧客を奪おうと言う方向性の施策を実施してます。
すなわち、JR西日本と言う会社の特性として「会社存続基盤が他本州JR各社と比較して脆弱である」と言う点を指摘する必要があります。
